Äntligen ny ledning i Försäkringskassan!

Nu avgår ledningen i Försäkringskassan – generaldirektören Curt Malmborg har sagt upp sig och tidigare har flera personer i ledningen slutat (bl. a. Stig Orustfjord). På två år har hela ledningsgruppen på Försäkringskassan bytts ut och flera chefer har sagt upp sig på grund av sitt missnöje med det kaos som råder på myndigheten.

Förändringen är nödvändig - redan i september 2007 skrev jag en blogg, där jag framförde åsikten att Försäkringskassans ledning borde sparkas. Skälen för min åsikt var då främst politiska och en lång rad år av misskötsel av myndigheten. Att inte den borgerliga regeringen, som tillträdde hösten 2006, tidigt ändrade i myndighetens ledning, är fortfarande en gåta.

Tiden som gått har ytterligare försämrat myndighetens funktion: de ändringar i FK:s regelsystem, som regeringen infört har mottagits med armbågen och aktivt motarbetats, delvis med motargumentation. Visst är Försäkringskassans roll svår och därmed styrningen, men med en ledning, som inte arbetar för att fullfölja regeringens nya intentioner (och inte heller följt tidigare beslutade regler för verksamheten), så har resultatet blivit fullständig kaos.

Förtroendet hos allmänheten är mycket lågt och det interna förtroendet för Försäkringskassans ledning och Curt Malmborg har halverats sedan 2007 visar en medarbetarundersökning som DN refererar. För ett år sedan hade 40% av de anställda stort förtroende för ledningen, i den senaste undersökningen är det bara 20%!

Den ekonomiska styrningen har fått hård kritik och till detta kan läggas den skandalösa upphandlingen av nytt IT-system: det fattas en miljard för nästa verksamhetsår och det beror på att man inte har kontroll över konsultbolaget Accenture - man fick kostnader men ingen leverans på vissa IT-tjänster.

Men varför tog inte regeringen i med hårdhandskarna mot Försäkringskassans ledning?

Satsa på vägar, inte järnvägar – billigare för miljön

Lågkonjunktur är rätt tid för infrastruktursatsningar anser de flesta politiker. Ekonomen Keynes gamla recept för att överbrygga sämre tider genom att underbalansera budget och satsa på investeringar i infrastruktur är aktuella igen.

Men vilka infrastruktursatsningar bör vara prioriterade? Svaret är inte enkelt: de rödgröna är splittrade i frågan, vänstern och miljöpartiet vill helt prioritera nyinvesteringar i järnväg, socialdemokraterna ser även behovet av satsningar på vägar och broar. Alliansen vill i högre grad än den tidigare regeringen satsa på vägar och broar.

Visst finns det ett stort behov av förbättrat underhåll av Sveriges befintliga järnvägsnät, men nysatsningar på järnväg är mer tveksamma. Och vägnätet i Sverige är sorgligt eftersatt, här behövs kraftfulla satsningar, speciellt på vägar och trafikleder i tättbebyggda delar av Sverige.

I debatten om klimatändringen hävdas alltid att det är bra för klimatet att flytta över transporter av personer och gods från våra vägar till järnväg, något som också klimatberedningen slog fast. Men någon vetenskaplig grund för att det faktiskt förhåller sig så har aldrig funnits.

Förrän nu, då statens myndighet för kommunikationsanalys SIKA, på uppdrag av infrastrukturminister Åsa Torstensson, utrett frågan om det går att sänka koldioxidutsläppen genom att flytta transporterna. Resultatet av utredningen är mycket överraskande!

Koldioxidutsläppen skulle kunna minska med 20% genom att flytta transporter till järnväg, men åtgärderna är mycket dyra: investeringar i järnväg kostar för varje sparat ton koldioxid mellan 2200 och 5000 kronor. Utredningen slår däremot fast att den stora potentialen finns i en effektivisering av varje transportslag; höjer man i stället koldioxidskatten för vägtransporter med 70 öre kostar varje ton sparad koldioxid bara 300 – 1000 kronor.

”Infrastrukturinvesteringar är ett förhållandevis kostsamt sätt att minska koldioxidutsläpp”, slår utredningen fast. Det är betydligt mer samhällsekonomiskt att använda olika styrmedel – som koldioxidskatt och trängselskatt – för att flytta över transporterna, än att minska utsläppen genom nyinvesteringar i järnväg…

Efter OS – nu har Kina fått rejäl baksmälla…

Kina har utvecklats snabbt sedan Deng Xiaopings reformer och öppnande mot omvärlden för 30 år sedan. BNP har årligen haft tvåsiffriga procenttal, siffror som vi i väst tagit med en nypa salt – kan det verkligen vara sant?

Men nu efter höjdpunkten med OS i somras har Kina tvärbromsat – och det är inte bara finanskrisen som är orsaken. Kinas export i november föll med 2% jämfört med 2007. Och nästa kvartal ser än mörkare ut, det blir en kraftig inbromsning. Inte så konstigt egentligen, eftersom Kina är så internationellt beroende och efterfrågan från omvärlden har sjunkit dramatiskt.

Men Kina är världens största land och det som nu sker i landet kan få omvälvande konsekvenser. Göran Persson uttalade vid ett statsbesök i Kina sin spontana uppfattning att ”Kina var stabilt”, ett uttalande som tolkades i Sverige som ett stöd för den kommunistiska regimen i Kina. Men oavsett vad man har för uppfattning om regimen, så måste man konstatera att landet varit mycket stabilt och lugnt under senaste 20 åren efter händelserna på Himmelska fridens torg.

Den höga tillväxttakten har bidragit till stabiliteten och det sägs ofta att Kina behöver en tillväxt på minst 8% för att undvika sociala spänningar. Men vad händer nu i Kina, när landet tappat farten rejält och massutslagningar av fabriker gör att arbetslösheten stiger drastiskt. Regimen försöker på olika sätt stimulera ekonomin och styra över fokus från exporten till inhemsk konsumtion. Regimen kan också frestas att med konstlade medel hålla uppe exporten till priset av sjunkande valuta och därmed ökande handelskonflikter med omvärlden.

Sociala spänningar, massarbetslöshet, studentprotester och inhemsk opposition i världens största land kan leda till en dramatisk utveckling de närmaste åren – en förändring som kommer att skapa svallvågor i hela världen. Risken för en våldsam utveckling i Kina kan inte uteslutas, eftersom den nuvarande kommunistiska regimen har en paranoid rädsla för all form av inhemsk opposition. En övergång till ett mer demokratiskt Kina skulle i så fall dröja ännu många år…

Succén med stadsjeepen XC90 bäddade för Volvos kris

Stadsjeepen XC90 blev en omedelbar succé i USA när den lanserades. Volvo var sent ute med en stadsjeep, sist av alla konkurrenterna, men den sålde otroligt bra och för Sverige blev den en av våra största exportsäljare någonsin. Volvo var Fordfamiljens guldägg, som gav ett bra bidrag till Fords, redan då, mediokra lönsamhet.

I skuggan av framgångarna med XC90 och övriga Volvo-modeller på USA-marknaden missade Volvo den förändring av bilmarknaden mot mer miljösmarta och bränsleeffektiva bilmodeller, som hände i omvärlden. Men, till skillnad från Volvo, var det en del prestigebiltillverkare, som BMW, som tidigt kände förändringens vind och satsade på nya, effektiva bilmotorer och även mindre bilar.

Hybridtekniken utvecklades tidigt av Toyota, som hade körbara bilar tidigt på marknaden. Även prestigemärket Lexus, ägt av Toyota, kunde tidigt införa hybridtekniken och därmed ge en miljöprofil åt sina välbärgade kundkrets. I Frankrike och Italien utvecklades dieseltekniken av PSA-gruppen och Fiat och dieselmotorerna blev mycket bränsleeffektiva och även rena (även om bränslet inte var förnybart!) I Europa har dieselbilarna sedan många år ca 60% av marknaden.

Hos Volvo satsades varken på bränsleeffektiva bensin- eller dieselmotorer, inte på hybridtekniken och de gasbilar, som tidigt fanns hos Volvo, slutade tillverkas bara för något år sedan! Att anpassa motorerna till etanol var en enkel åtgärd för Volvo – trots detta gjordes satsningen på etanol sent, mycket senare än hos Saab. När nya Volvo C70 med etanolmotor introducerades på marknaden var den försedd med en stor motor, som drog mer än 1,5 liter etanol per mil. Men bränsletankens storlek, 70 liter, hade inte ändrats sedan föregående modell – det innebar att bilägaren måste in till en mack och tanka efter bara ca 40 mil. Att modellen inte rosade marknaden är kanske inte så konstigt?

Nu när krisen för bilbranschen är här på allvar, så har Volvo insett behovet av effektivare, miljöbilar och har modifierat bilmodellerna C30 och C50 och försett dem med dieselmotorer, så att de klarar den svenska miljöbilsgränsen. Och snart kanske vi får se en comeback för en gasbil från Volvo?

Ford och GM står på ruinens brant och vädjar om stöd. Om de får stöd, så är det säkert villkorat, så att Volvo och Saab inte får del av detta. En försäljning av Volvo är därför trolig, Saabs framtid är mer osäker. Men att staten skulle gå in och ta över Volvo och Saab och skapa ett svenskt ”Svenska bilar” är helt otänkbart.

Som Ursula Berge skriver i DI 5 december: ”Varför skulle svenska staten vara bättre på att göra säljbara bilar bättre än vad GM och Ford visat sig vara? Och varför skulle skattebetalarna vilja köpa företag med så dålig fingertoppskänsla.”